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samedi 24 septembre 2016

Javel, 1952 - 1955 : Tenir, tenir encore, en attendant la DS19.



Javel, 1951. Une rutilante 15 Six expose la perfection de son émail au soleil parisien. Derrière elle se dévoile la gamme haute Citroën : 11CV Normale et Légère, fourgon 1200Kg H, camions Type 45.


Cette vue aérienne permet de resituer précisément les prises de vues à Javel, à proximité de la rue Leblanc et du secteur Sellerie, dans la cour dite "du labo".


Heureuse époque qui succède aux années sombres de la guerre : comment imaginer que dix ans plus tôt, Javel était en ruine ? On le vérifie pourtant sur l’image ci-dessous, prise durant l’occupation exactement au même endroit : on  découvre en effet des bâtiments éventrés par le bombardement allemand du 3 Juin 1940. On y constate aussi une présence feldgrau bien peu avenante : à l’image de la Nation, l’outil industriel est en ruine. 





Seulement voilà, en dix ans, beaucoup d’eau a coulé dans la Seine toute proche. En 1951, ces sombres années sont désormais lointaines, le pays se tourne vers les décennies pleines de promesses des Trente Glorieuses.

En 1951 justement, la reine de la route est à l’apogée de son prestige et de ses ventes, la 11 voit sa production constamment progresser, le véhicule H est au début d’une brillante carrière alors que la gamme lourde, pragmatique et robuste, répond au besoin d’une large clientèle. Et comment ne pas citer la 2CV, phénomène de société naissant dont les délais de livraison se comptent en années ?

Un avenir radieux semble s’ouvrir à Citroën.

Deux ans plus tard pourtant, la vénérable Traction Avant subit brutalement le poids de ses vingt ans. Soudainement démodée par les lignes « pontons » de ses concurrentes, ses ventes s’effondrent alors que sa remplaçante se fait inexplicablement attendre.

Ebranlée par un véritable vent de panique, l’orgueilleuse firme de Javel devient le symbole de l’immobilisme, un comble pour une Maison qui a érigé la supériorité technologique en véritable dogme.

Plus que jamais pourtant, il faut tenir, tenir encore en attendant la future DS19. Mais comment, et pour combien de temps encore ? 




Chiffres de production et délais de livraison.



Quels témoignages restent-t-ils aujourd’hui de l’inquiétante situation de la maison Citroën, en 1953 et 1954 ? L’analyse croisée des délais de livraison et des chiffres de production de l’usine de Javel nous en apporte un premier éclairage capital.

Anecdotique en 1945 à Javel (1.525 véhicules), la production redémarre véritablement en 1946 (11.115 véhicules légers) puis augmente linéairement jusqu’en 1952, d’une dizaine de milliers d’exemplaires par an. Cette croissance s’infléchit en 1953 avant de s’inverser brutalement en 1954 (-12%). En quatre ans, la production à Javel va s’effondrer de plus de 30%.


Jusqu’en 1956, cette production est majoritairement portée par la 11CV à traction-avant, dont l’évolution suit fidèlement celle décrite ci-dessus, chutant de 25% en 1954. La 15-Six se vend bien jusqu’en 1951 (elle représente alors 20% des ventes totales de traction-avant), avant de devenir marginale à partir de 1953. Heureusement, le Véhicule H connait dès son lancement un grand succès commercial. En 1956, il représente plus du tiers des productions de Javel. Cette année-là justement apparait la contribution significative du Véhicule D, qui progresse rapidement.



Comment ces chiffres de production se répercutent-ils sur les délais de livraison des différents modèles ? Les notes diffusées mensuellement par l’Usine nous apprennent que début 1952, une berline 11 Légère réclamait un délai d’attente de 3,5 mois (on aurait pu croire bien plus). Ce temps croît curieusement à 5 mois mi-1953, pour s’écrouler en 1954 : en janvier de cette année, une Familiale 11 se touche en quatre semaines. Quelques mois plus tard toutefois, ces délais remontent vers des niveaux plus habituels, de la classe du trimestre.



La 15-Six jouit globalement de délais de livraison inférieurs à sa cadette : ce traitement de faveur, lié sans doute au profit supérieur généré par la 6 cylindres(*), était d’ailleurs habillement exploité par le Réseau qui n’hésitait pas à proposer une 15 à un client 11 un peu pressé. Dès 1953, une berline 15 se touche en un à deux mois, alors qu’une familiale 15 réclame dès 54 un délai inférieur au mois pour être livrée. Rançon de sa complexité, une H se laissera par contre désirer un bon trimestre.



Le très demandé véhicule H réclame en 1951 un délai de livraison de 9 mois, qui dès 1953 se réduira à deux à quatre mois. Il est vrai que dans l’intervalle, la production du H aura été doublée : L’outil industriel s’adapte lentement au besoin, grâce certainement au vide laissé par les 11 et 15-Six.




Que retenir de ces chiffres ? D’abord, que l’imagerie populaire entretient la légende des faramineux délais de livraison du début des années 50. C’était vrai pour certains modèles de la gamme (2CV en particulier, véhicule H dans une moindre mesure) mais très excessif pour d’autres, notamment la 15-Six.

Ensuite, que dès la fin de 1953, l’effondrement des délais confirme celui des chiffres de production. La vérité est tragique : la Traction Avant ne se vend plus, tout simplement. L’orgueilleuse usine de Javel sombre dans les ténèbres de la surcapacité (**).




Évoluer pour survivre.



Comment expliquer une si brutale désaffection ? Ce début des années 50 voit le triomphe de la ligne ponton qui démode rapidement les carrosseries à ailes séparées. Les 203 et Aronde, de cylindrée moindre mais de prestations comparables, montent rapidement en cadence et représentent des concurrentes redoutables. Chez Panhard, la Dyna 54 est une alternative crédible à traction avant.



Plus haut en gamme, les Vedette et Frégate misent sur leur présentation pimpante pour s’auto-attribuer une modernité d’opérette, à mille lieux de leur essieu honteusement rigide.

Bref, le constat est cruel : en 1954, la Traction Avant souffle sa vingtième bougie, et si ses dessous restent à la pointe du progrès, sa robe noire ne parvient plus à cacher les irréversibles outrages du temps. Il serait pourtant injuste de la croire figée dans un conservatisme sourd : durant les cinq dernières années de sa vie, elle va en effet évoluer autant que durant les quinze premières années de sa carrière.


Lister l’ensemble de ces évolutions serait fastidieux. S’il fallait n’en retenir que quelques-unes : Le 15 Juillet 1952, les 11 et 15-Six voient leur tarif diminuer de 5.000Frs, baisse masquée par l’apparition d’un nouveau coffre à bagages (la fameuse malle bombée) facturé 15.000 Frs. 


Le 12 novembre 1952 (***), elles s’équipent de feux clignotants et d’un nouveau moteur d’essuie-glaces placé sous l’auvent, ce qui entraine une modification du tableau de bord. La présentation intérieure est profondément modernisée par l’évolution des garnissages et des encadrements des baies.





En août 1953, incroyable concession à la frivolité : les voitures 11 et 15-Six sont proposées dans un éblouissant nuancier de noirs, gris et bleus foncés.


























En février 1954, les 11 et 15-Six peuvent être équipées sur demande des nouveaux Michelin X qui améliorent encore leur comportement (et se traduisent par une baisse sensible de la consommation des 15-Six). En mars, huit mois après la familiale, la commerciale 11 renaît des cendres de l’avant-guerre.


En mai 1954, la 15 abandonne sur demande ses barres de torsion arrières pour un essieu hydropneumatique dont on affirme qu'il "a fait faire un pas de géant au problème de la suspension".
L'ombre des barres de torsions rallongées, de part et d'autre de la calandre, confirme que nous sommes bien en présence d'une 15/Six H.
En mai 1955 surtout, les 11 reçoivent un tout nouveau moteur 11 D dont la cylindrée inchangée ne saurait masquer une modernisation sensible de l’équipage mobile (vilebrequin, bielles à coussinets minces, nouveaux pistons, etc).




Et tout ceci, sans parler des évolutions moins visibles mais continues des liaisons au sol, freinage, électricité ou mécaniques : une 11 de 1955 n’a finalement plus grand chose à voir avec son homonyme de 1951. 


« L’affaire de l’Auto Journal » et le déni de la VGD

Mais le problème n’est pas là : Le public en a assez des ailes séparées des 11 et 15-Six. Il veut une nouvelle grande Citroën, et ce avec d’autant plus de force que la presse bruisse depuis plusieurs années déjà des rumeurs de sa présentation imminente.

Car voilà sans doute le véritable drame de Javel : depuis 1952, Citroën est embourbé dans « l’affaire Auto-Journal », dont l’intensité dramatique va croissante en 1954. Les perquisitions à la rédaction du journal, garde à vues et filatures se succèdent avec une seule conséquence : accélérer la publication de « unes » en lettres de feu, multiplier la révélation de secrets volés et de plans toujours plus précis.



Auprès du public, les répercussions sont catastrophiques pour la Maison du mystère qui s’enferme dans un isolement orgueilleux. Pire, dès 1952, l’idée s’installe que le remplacement de la Traction est imminent, ce qui précipite son obsolescence.

Le Quai de Javel a pleine conscience de la gravité de cette situation : le 18 Février 1954, il diffuse à son réseau une « note récapitulative des faits », principalement axée sur les aspects judiciaires de l’affaire. Elle démontre « que, contrairement à ce qu’on a voulu dire, il n’est pas question de la violation de la liberté de la presse, mais de poursuites exercées à la suite d’infractions de droit commun ».



Javel diffuse ensuite une série de notes tentant de convaincre avec une désarmante naïveté que les rumeurs du remplacement de la Traction Avant ne sont pas fondées.

Le 21 mai 1954, Citroën écrit à son réseau "qu'il n'y aura pas de voiture d'un type nouveau au Salon". Le 31 Août, une note confirme "que les 11CV ne seront jamais équipées de la suspension oléo-pneumatique. Celles qui seront livrées en Septembre seront conformes au modèle qui sera présenté au Salon ». Ce qui n’est pas faux.

L'extraordinaire note du 22 octobre 1954 affirme sans sourciller que « nous ne sortirons pas de nouveau modèle avant longtemps ». 

Dans une note du 14 Juin 1955 dont nous reparlerons, Citroën assure que « Le succès de nos 11CV ne se dément pas » (nous avons vu à quel point cela est tragiquement inexact).  « Ne vous laissez pas influencer par les fausses nouvelles publiées par une certaine presse. La fabrication des 11D sera continuée au cours de l’exercice prochain » : certes certes, mais comment occulter que la DS19 allait être présentée dans moins de 4 mois ?


« L’orgueil, consolateur des faibles »

Soumis à la pression d’une concurrence plus agressive que jamais, déstabilisé par les attaques d’une nouvelle presse automobile « indépendante et objective » et un rien racoleuse, affaibli par l’effondrement des ventes de sa gamme haute, le Quai de Javel parait sévèrement ébranlé sur la corde la plus sensible de sa personnalité : sa fierté industrielle et technique.

Il s’enferme alors dans un farouche orgueil qui s’exprime dans une série de notes, dont le ton tranche avec l’habituelle sobriété des communiqués de la Maison.

En décembre 1952, l’agonie commerciale de la 15-Six (dont les ventes seront divisées par cinq entre 1951 et 1953) se confirme. La direction commerciale livre alors au réseau une troublante comparaison des prix au kilogramme de pièces détachées 15-Six, Vedette et Frégate. La conclusion se veut incontestable : « Le coût des pièces entrant pour une part importante dans le coût de l’entretien d’une voiture, on peut donc affirmer que, par une politique de bas prix de ses pièces de rechange, CITROËN a contribué, pour une part très importante, au bas prix de l’entretien de sa 15/Six. »

Les hommes de Charles Gautrelet réalisent ensuite une analyse comparative des ventes de la 15-Six et de la Vedette. Les territoires sur lesquels la Citroën domine la Ford sont cités en exemple, à l’image de Villefranche de Rouergue (en 19ème position) où il s’est vendu en 1952 deux 15-Six pour une Vedette. Maigre victoire… 

Le 20 Juillet 1954, Javel publie une circulaire intitulée « Quel rang occupe Citroën dans la construction automobile française après la fusion de SIMCA et de FORD ? ». Cette note (déjà décrite par l’excellent Citropersoboulot) s’étonne d’abord de « déclarations, communiqués, commentaires » présentant Simca comme le deuxième constructeur français. « Ces évaluations ont-elles été faites spontanément ? Faisaient-elles partie d’un plan de publicité ? On peut se le demander quand on voit que dès le premier jour, le lundi 5 juillet, Radio-Luxembourg, dans ses informations de 7h45, présentait Simca au public comme le premier constructeur français ».



Elle s’emploie alors à démontrer l’inexactitude de cette affirmation en s’appuyant sur forces statistiques. On y apprend par exemple qu’en mai 1954, la production de véhicules utilitaires représentait le tiers de la production totale de Javel (ce qui confirme, comme écrit plus bas, la contribution vitale des V.U. à la rentabilité de la Maison). La conclusion de l’analyse est sans appel : « Citroën est en tête ». Javel a été piqué dans son amour-propre mais son orgueil est sauf : il reste bien le deuxième constructeur français.

La mise au point se poursuit trois mois plus tard, cette fois pour marteler la supériorité technologique des grandes Citroën. « On a dit souvent : CITROEN ne fabrique pas seulement une voiture, mais une TRACTION-AVANT. On a dit également : la TRACTION-AVANT est la seule voiture sûre du marché. Voici à ce sujet une lettre qui se passe de tout commentaire. »

  
S’en suit l’édifiant récit d’un « ingénieur des arts et manufactures », « témoin d’un exploit extraordinaire d’une voiture de votre construction ». En pleine crise de confiance, un tel récit a dû mettre un peu de baume au cœur des hommes de Javel.

Le 14 juin 1955, une circulaire à MM. les Concessionnaires enfonce le clou : « Le développement considérable de Citroën et de ses moyens de production échappe en général au grand public. Cependant, depuis plusieurs années, un immense effort a été accompli. 9 usines ont été achetées ou construites (…). Des milliers de machines-outils ultra modernes y sont installées (…). Ce sont toutes ces machines qui forgeront l’avenir brillant que nous avons préparé (…) Nous attendrons, avec votre aide, le 1er rang parmi les constructeurs français et sans doute européens (…). Les perspectives d’avenir nous permettent de nous montrer résolument optimistes". 

 
"Parallèlement à la progression de notre production, nos services techniques ont fait un effort considérable. La 2CV représente incontestablement la seule réalisation vraiment originale et révolutionnaire de la technique automobile française depuis la guerre (…). De même, la suspension hydropneumatique, montée sur les 15/SIX « H » a fait faire un pas de géant au problème de la suspension. On peut affirmer qu’elle représente la solution idéale. Les grands constructeurs du monde entier ont essayé de résoudre ce problème. C’est CITROËN, toujours en tête du progrès technique, qui a réussi. Il ne faut pas perdre une occasion de souligner la hardiesse de ces innovations techniques.
Citroën apporte sans cesse des perfectionnements à tous ses modèles. (…). Le moteur de la 11 vient d’être pratiquement redessiné, reconstruit. » La conclusion, déjà reprise, est définitive : « Le succès de nos 11CV ne se dément pas. Ne vous laissez pas influencer par les fausses nouvelles publiées par une certaine presse. La fabrication des 11D sera continuée au cours de l’exercice prochain ».

Cette circulaire fait référence à une note diffusée le même jour qui revient sur la modernisation mécanique de la 11 CV : « Le lancement du moteur 11 D se poursuit avec un succès qui se confirme de plus en plus (…). Les clients ont été vivement intéressés par le moteur 11 D, et nous ont témoigné leur sympathie pour le Concessionnaire et pour la Marque. (…) Des milliers d’essais ont été faits. (…) L’objectif des ventes 11 CV du mois de mai, dans l’ensemble de la France, a été largement dépassé. (…) Ces résultats constituent pour tous – Réseau et Personnel de vente – le meilleur encouragement à persévérer dans cet effort – qui paie -. Nous aurons à vendre des 11 D. pendant longtemps encore. En vendant bien cet été, nous nous assurons de nombreuses livraisons pour l’automne. »


L’ensemble de ces notes tente de restaurer la confiance du réseau et du personnel en la Marque. Ces arguments maladroits, ces démonstrations laborieuses ne sont finalement que l’expression du terrible malaise qui règne alors chez Citroën. 

Que se passe-t-il donc à Javel ?

1952 - 1955 : années sombres pour Citroën. L’interminable fin de carrière de la Traction-Avant suscite l’incompréhension de tous. Javel, qui s’entête à vendre en 1954 une voiture âgée de 20 ans, est raillé pour son immobilisme technologique.

Quelle terrifiante injustice : nous le savons désormais, le BEA s’inscrit au même moment dans une démarche d’innovation unique dans l’histoire de l’automobile. 

Ces recherches se traduisent, le 6 octobre 1955, par la présentation de la DS19 au salon de Paris. La bombe hydropneumatique fait voler en éclat toutes ces accusations et restaure magnifiquement l’incontestable vérité : Citroën revient à la tête de la technique mondiale et s’installe durablement comme le plus innovant des constructeurs de la planète.

Les Traction-Avant 11 et 15-Six, valeureuses combattantes des années difficiles, achèvent de tomber dans l’obsolescence. Elles sombreront très vite dans les bas-fonds de l’occasion et entameront une longue traversée du désert.


Un nouveau défi attend maintenant les hommes de Javel : réussir la mise en production de la DS19 et reconquérir la clientèle pour enfin, retrouver la pleine occupation des chaînes et générer du profit. Mais c’est une autre histoire…  
 




(*) : « Ce traitement de faveur, lié sans doute au profit supérieur généré par la 6 cylindres » : On s’en convaincra en examinant le tableau ci-dessous, qui montre les commissions perçues en octobre 1954 par un postier Citroën (le grade le plus bas des représentants du Réseau) pour la vente des différents véhicules de la gamme. Cette commission (que l’on imagine liée à la marge générée sur chaque modèle) est faible sur la 2CV, qui mise sa rentabilité sur sa diffusion de masse plutôt que sur le profit individuel. Elle est maximale pour la gamme des utilitaires, ce qui prouve une nouvelle fois le rôle clé de cette gamme quant au maintien du bénéfice de la Maison dans ces années sombres. Entre les deux, les 15/6 génèrent en effet une commission légèrement supérieure à celle de leurs homologues à 4 cylindres.


(**) : Cruelle ironie : au même moment, l’usine de Levallois ne parvient pas à assurer la montée en cadence de la 2CV. L’AZU est contrainte d’investir la vénérable usine Panhard de Choisy pour tenter de répondre à la demande du public. Mais le destin de Javel n’est pas de fabriquer des 2CV, un défi industriel majeur attend l’usine amirale : produire la DS19. 
 
(***) : Les dates de ces évolutions diffèrent notablement de celles que l’on trouve dans la littérature récente. Le Docteur Estipallas se refuse à prendre position mais rappelle sa sainte parole : « la vérité est dans les archives ».



2 commentaires:

  1. Ah, formidables, ces documents sur la traction!
    DrD.

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    1. Une lecture attentive de ce récit permet en effet de bien comprendre ce qui se passe dans cette maison durant la période 52/55. Grâce à ce rapport extrêmement bien documenté nous comprenons bien l'état d’esprit dans lequel se trouve la maison Citroën, un mélange de désarrois, de doutes et de rancœur, pour lesquels, les plus vengeurs jouissent d'avance à l'idée de la sortie prochaine d'un bijou digne de la NASA ! Bravo, je vous accorde votre thèse et je souscris à ce vieil adage: "la vérité se trouve toujours dans les archives".
      CW

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